Une étude révèle que les infrastructures cyclables montréalaises ne sont pas en adéquation avec la demande

Les bandes cyclables, les stations BIXI et les autres infrastructures de micromobilité n’occupent que 2Ìý% des rues montréalaises, même dans les quartiers où la demande justifierait davantage d’aménagements, selon une nouvelle étude menée par une équipe de recherche de l’Université 91ºÚÁÏÍø, qui estime que l’instrument mis au point pour parvenir à ces conclusions peut également aider à évaluer l’état des lieux dans d’autres villes.

«ÌýCet outil de diagnostic est particulièrement utile pour cerner les endroits où l’espace est insuffisantÌý», explique DanielÌýRomm, doctorant au Département de géographie de l’Université 91ºÚÁÏÍø et auteur principal de l’étude. «ÌýC’est très intuitifÌý: en calculant le nombre de mètres carrés par voyageur, il est facile de comprendre si les infrastructures suffisent à la demande.Ìý»

Si les urbanistes connaissent le nombre de kilomètres de bandes cyclables que compte leur ville, l’étude a néanmoins permis de calculer la superficie consacrée à la micromobilité sur l’ensemble du réseau routier et d’établir un parallèle avec les habitudes réelles de déplacement de la population. L’équipe a combiné des données géométriques à haute résolution des rues de Montréal avec les données d’enquêtes régionales sur les déplacements.

Les résultats révèlent un déséquilibre flagrantÌý: les voitures occupent près de 98Ìý% des voies de circulation, alors qu’elles ne représentent qu’environ 95Ìý% des déplacements. La micromobilité – qui mise notamment sur les vélos, les vélos électriques et les trottinettes – explique les 5Ìý% restants, sauf qu’elle accapare à peine 2Ìý% de la chaussée.

Dans des arrondissements comme Le Plateau-Mont-Royal et Rosemont–La Petite-Patrie, où la micromobilité est particulièrement populaire, le déséquilibre est encore plus criant. Selon l’étude, dans Le Plateau-Mont-Royal, 22Ìý% des déplacements relèvent de la micromobilité, mais les infrastructures réservées à cette dernière occupent toujours moins de 5Ìý% des voies publiques.

L’équipe de recherche s’est intéressée plus particulièrement aux infrastructures dédiées à la micromobilité, à savoir les pistes cyclables, les voies réservées aux vélos et les stations BIXI.

«ÌýNous avons constaté que les infrastructures de micromobilité occupent une très faible partie des voies publiques montréalaisesÌý», précise DanielÌýRomm. «ÌýMême si on les doublait, elles ne représenteraient encore qu’une infime proportion.Ìý»

C’est exactement ce que l’équipe de recherche a voulu vérifier. Elle a modélisé différents scénarios futuristes, dont un dans lequel toutes les infrastructures de micromobilité étaient doublées. Résultat? Des gains importants pour les cyclistes, sans incidence notable sur l’espace réservé aux voitures, qui dépassait toujours 90Ìý% dans tous les arrondissements.

«ÌýLes infrastructures de micromobilité n’occupent qu’une infime portion de la chaussée », affirme DanielÌýRomm. «ÌýIl y a suffisamment d’espace disponible pour ces infrastructures sans que l’espace relatif alloué aux automobiles doive être amputé.Ìý»

³¢â€™i²Ô»å¾±³¦±ð Equal Infrastructure Allocation

³¢â€™Ã©t³Ü»å±ð a donné naissance à un nouvel instrument, l’indice d’allocation équitable des infrastructures ou Equal Infrastructure Allocation (EIA), qui compare l’espace dédié aux infrastructures disponibles par voyageur pour différents modes de transport. L’équipe de recherche espère que cet instrument aidera les urbanistes à expliquer et à défendre les projets de réaffectation qui se heurtent souvent à l’opposition des automobilistes.

«ÌýSi les gens comprenaient mieux le peu d’espace nécessaire aux cyclistes, étant donné la faible empreinte au sol de leur mode de transport, ils seraient peut-être moins réticents à partager la chaussée avec eux », suggère DanielÌýRomm.

Bien que l’indice EIA ait été développé pour Montréal, les membres de l’équipe de recherche affirment que leur méthode est facilement adaptable à d’autres villes. L’utilisation de cette méthode pourrait contribuer à faire ressortir les inégalités dans l’aménagement urbain et à soutenir les efforts visant la mise en place de systèmes de transport plus sûrs et plus équitables.

³¢â€™Ã©t³Ü»å±ð

³¢â€™Ã©t³Ü»å±ð , par DanielÌýRomm, José Arturo Jasso Chávez, Lexi Kinman, Pegah Salsabilian, GrantÌýMcKenzie et KevinÌýManaugh, a été publiée dans leÌýJournal of Cycling and Micromobility Research.

³¢â€™Ã©t³Ü»å±ð a été financée par l’Université 91ºÚÁÏÍø dans le cadre de l’Initiative systémique de 91ºÚÁÏÍø sur la durabilité, par le Fonds de recherche du Québec ainsi que par le Conseil de recherches en sciences humaines du Canada par le biais des bourses d’études supérieures du Canada Vanier. Elle se base sur des données fournies par la Ville de Montréal, l’Agence de mobilité durable, BIXI Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et Statistique Canada.